Etikettarkiv: buss

Kommentarer

”Gratis” är inte gott – kollektivtrafiken är för viktig för ogrundat tyckande

3 kommentarer

(Uppdaterad med lästips och mer om Avestas utvärdering)

Någon gång om året måste tydligen frågan om ”gratis kollektivtrafik” lyftas upp från arkivet där den av goda skäl annars placerats.

Denna gång är det Leif Pagrotsky som presenterar en lösning på hur avgiftsfrihet kan finansieras för stockholmarnas kollektivtrafik. Och visst är det ett problem att SLs ekonomi skenar och att priserna höjs (det skriver S-politikerna i Stockholms län föredömligt om här). Men när det gäller hur man skapar ett effektiv och hållbart trafiksystem är Leif Pagrotsky (av förståeliga skäl) inte lika bra påläst som han brukar vara. Precis som de flesta andra som lyfter frågan så utgår han från ett grundantagande om att fler resenärer är samma sak som mer framgångsrik kollektivtrafik.

Och det är där det blir fel: fler kollektivtrafikresenärer är nämligen inte ett dugg bra om det innebär färre som går och färre som cyklar. Och det är rätt stor risk att det är just det som blir resultatet. Faktum är att det precis lika gärna kan leda till att fler tar bilen (eftersom kollektivtrafiken kommer bli mindre bra och mindre bekväm).

Nästan alla som jobbar med kollektivtrafik vet att biljettpriset inte är den avgörande faktorn för att öka kollektivtrafikens andel – om det är på bekostnad av bilism som ökningen ska ske, vill säga. För att få bilister att ställa bilen och istället ta bussen/tåget krävs:

  1. att kollektivtrafiken är snabb (i alla fall nästan lika snabb som bilen)
  2. att det är bekvämt (bekväma säten, tid man kan använda till annat mm)
  3. att turtätheten är hög (bilen har ju maximal turtäthet – du väljer ju själv när du åker)
  4. att det är smidigt (till exempel är ett enkelt och förutsägbart betalsystem viktigt)

Om det dessutom känns coolt att åka kollektivt (i snygga bussar eller läckra spårvagnar) och ger resenären en känsla av att man är modern är det extra bra.

Överpackade bussar eller tunnelbanetåg svarar inte på någon av dessa punkter.

Men låt oss testa önskemålet om avgiftsfri kollektivtrafik (gratis är det ju inte – någon ska alltid betala):

  • Är det bra om avgiftsfri kollektivtrafik innebär att färre cyklar?
  • Är det troligt att avgiftsfritt lockar den inbitne bilisten, som redan idag betalar mer för bilresan och parkeringen?
  • Är det rimligt att tro att överfulla, stökiga och långsamma bussar (som ju blir resultatet om fler ska åka med den befintliga trafiken) lockar fler bilister att ställa bilen?
  • Är det bättre för folkhälsan om färre går/cyklar och istället sitter still på bussen?
  • Är det någon avgörande förbättring för just folkhälsan om människor sitter still på en buss istället för i en biogasbil?

För mig är svaret nej på alla dessa frågor.

Egentligen tycker jag att det är enkelt:

  1. Vi behöver öka resandet med miljövänliga och energismarta trafikslag. Jorden klarar helt enkelt inte att vi fortsätter åka lika mycket bil som idag (det är inte heller bra för folkhälsan, för att minska antalet skadade/döda i trafiken eller för att skapa attraktiva städer).
  2. Bäst är gång och cykel, men bussar och tåg är ett viktigt komplement på många sträckor och för många människor (även bilen är självklart viktig i många fall, men den borde inte behövas lika ofta i framtiden).
  3. Vi behöver investera mer och lägga mer driftpengar på att underlätta cykel och gång och att göra det snabbt, bekvämt och enkelt att åka buss. Vi behöver inte lägga mindre pengar på det, och därför är avgiftsfritt inte alls ett steg på vägen mot bättre kollektivtrafik eller bättre gång/cykelinfrastruktur.

Några kommuner har testat avgiftsfri kollektivtrafik och slutat med det. Örebro och Kristinehamn lärde sig snabbt (i Örebro efter en dryg vecka…) att ”gratis” leder till långsammare resor, mer stök på bussarna men inte färre bilister. Ett viktigt skäl till det är att båda kommunerna är (relativt) täta och att man kan gå eller cykla, vilket minskade när bussen blev ”gratis”.

Andra kommuner är nöjda med sin avgiftsfrihet: Avesta har beslutat att fortsätta med avgiftsfrihet eftersom de tycker att det varit bra för kommunen och dess invånare, och det är säkert ett välgrundat beslut utifrån Avestas behov. Men utvärderingen är inte entydig om det verkligen har minskat bilismen: av 105 tillfrågade i utvärderingen svarar 13,65 personer (så i undersökningen!) att de ”har börjat resa med buss” efter att det blev avgiftsfritt. Av de 74 personer som svarat att de ”börjat resa med buss” eller ”reser mer” med buss svarar 39 procent (28,86 personer) att de tidigare rest med bil medan 22 procent (16,28 personer) svarar att det ersatt ”gång och cykel” (utvärderingen finns här, just dessa siffror på sidan 9).

I Kiruna är avgiftsfriheten begränsad till boende i kommunen (och där faller alltså argumentet om att det är bra för turister) men i Kiruna existerar nästan inte cykel som transportmedel: 1,35% (enligt LTU, 2011). Det ska jämföras med jämförbara kommuner (12500-25000 invånare) som har 9,51% för cykel. Men i Kiruna var även bussåkandet lågt: 1,04% (jämfört med 4,22% i jämförbara kommuner). Däremot är bildominansen hög i Kiruna: ca 78% av resenärerna åker bil (kör eller som passagerare), jämfört med drygt 60 i jämförbara kommuner.

En viktig förklaring till detta är nämligen befolkningstätheten. Kiruna har 1,2 invånare (totalt ca 24000 invånare) per kvadratkilometer, Avesta har 35,2 (total folkmängd ca 22 000). Det ska jämföras med Örebro som har drygt 100 invånare per kvadratkilometer (totalt ca 143 000 invånare). Stockholms stad har nära 5000 invånare per kvadratkilometer land, medan snittet för stor-Stockholm blir ”bara” 204 invånare per kvadratkilometer. Snittet i landet är 23 invånare per kvadratkilometer (EU-snittet 66/kvm).

Täta städer är bra för klimatet och miljön, bland annat för att de ger förutsättningar för ökat cyklande, ökat gående och effektiv användning av kollektivtrafik. Det finns alltså goda skäl till att erfarenheterna från Avesta och Kiruna inte överhuvudtaget går att översätta till förhållandena i Stockholm, eller i Örebro för den delen.

För mig är alltså avgiftsfri kollektivtrafik en återvändsgränd som skapar mer skada än nytta i diskussionen om hur vi skapar ett hållbart trafiksystem, i hållbara städer. Varje gång de där förslagen lyfts så blir det ännu lite svårare att åstadkomma verklig förändring. För medan vi diskuterar detta fortsätter bilåkarna välja bilen varje morgon, och fördelningen mellan trafikslagen blir inte ett dugg bättre (här finns ett urval städers fördelning av trafikslagen, PT=public transport, kollektivtrafik).

Men det finns mycket att göra för att förbättra kollektivtrafiken (och för det behöver vi mer resurser, inte mindre…). Vi har utmaningar. 5-10% av antalet resor i Örebro kommun sker idag med kollektivtrafik. Vi vill att biltrafiken ska minska och att fler resor ska ske med buss.

Vi behöver öka kunskapen, framförallt om människors beteende. Vi kan inte nöja oss med att fråga dem som åker buss om vad de vill förbättra. Vi kan inte heller tro att enkla frågor om vad som får bilister att istället åka buss skulle ge oss svaren. Om man frågade människor för 150 år sedan om vad de ville ha för att kunna ta sig fram snabbare skulle de svarat snabbare hästar, eftersom de rimligen inte kunde förutse den utveckling som vi ser idag.

Den avgörande fråga vi behöver ha svar på handlar om vad som händer i huvudet på alla de örebroare som när de reser sig från frukostbordet väljer bort att gå till den närmaste busshållplatsen och istället går till garageuppfarten och sätter sig i sin bil. Några av svaren är självklara men dagens undersökningar skrapar bara på ytan – vi måste pröva nya lösningar och vara uthålliga.

I ”bussbranschen” pratar man hela tiden om att fokusera på ”hela resan”, från dörr till dörr. Men ofta glömmer man den första delen: hur man tar sig till busshållplatsen, och om man tar sig till busshållplatsen. Att glömma innebär dock att man omöjligt kan lyckas med målet om att få fler att åka med kollektivtrafiken. Kanske borde det finnas något mervärde på hållplatsen? Något som bilen inte erbjuder lika lätt?

Vi behöver mer utveckling, entreprenörskap och förändring. En buss idag ser i stort sett likadan ut som för 100 år sedan, när den första bussen i linjetrafik tog sin premiärtur.

Det är uppenbart att vi idag inte motsvarar de krav som de flesta ställer på effektiva kommunikationer och då måste vi skapa verktyg för en ständigt pågående utveckling av buss- och tågtrafik. Det är möjligt att vi även i fortsättningen ska handla upp själva busskörandet på entreprenad, men det måste ske med smartare avtal. Det marknaden är bäst på är att driva på utvecklingen och ta fram nya lösningar på problem. Att använda marknaden för att göra exakt det som kommunen tidigare gjort själv och som vi i detalj bestämmer hur det ska gå till är inte att tillvarata den förändringskraft som marknaden tillför. Att, som SL i Stockholms län gjort, betala Nobina (som kör bussarna) för hur många som åker med dem är intressant och kanske kan ta oss i riktning mot smartare upphandlingar (vi diskuterar även olika typer av avtal som belönar utveckling i Örebro län men det går inte så fort).

Om vi ska lyckas med det behöver det bli mer attraktivt att ta bussen framför bilen, tröskeln till att välja bussen måste minska. En attraktivare busstrafik handlar om bättre service mot sina resenärer. Men det handlar inte om att det idag är för dyrt (en bilresa är ju redan idag mycket mycket dyrare för den som kan räkna…), inte heller om att det blir bättre om det blir avgiftsfritt.

Om vi ska bygga ett hållbart samhälle med hållbara trafiklösningar ska varje färdmedel användas till det det är bäst på. Bäst är gång, men på lite längre sträckor (och om man har bråttom) är cykeln överlägsen, som komplement och för dem som inte klarar att gå eller cykla är bussen/tåget överlägset. När du måste åka en väldigt specifik sträcka (där kollektivtrafiken inte kan gå) eller transportera något tungt så behövs bilen.

Hållbara trafiklösningar innebär inte att alla ska åka buss eller tåg, det är varken ekonomiskt eller ekologiskt hållbart.

Lästips:
http://www.etc.se/inrikes/sa-far-vi-bilister-att-lamna-bilen-hemma

http://www.bussmagasinet.se/2014/11/gubbar-med-bilfixering-en-utdoende-art/

Kommentarer

Trafik för attraktiv stad, färre trafikskador och för att rädda miljön

Lämna en kommentar

Ihopsamlat om trafik i Örebro:
Varken bilhatare eller bilkramare
Trädgårdsgatan får cykelbana – Trafikprogrammet genomförs
Förbättringar för cyklande i Örebro
Trafiksystem som är hållbart OCH fungerar
Framkomligt med bil – men cyklande och bussåkande ska öka
Öppna gator och minska biltrafiken
Det är allvar – varför är en ny cykelbana så provocerande?
Om trafik- och stadsplanering
New York vågade testa – ”a total home-run”

Kommentarer

Kan New York så kan väl Örebro…?

1 kommentar

[REVIDERAT 10/11] Tänk på New York – vad tänker du då? Med tanke på att vi vet rätt mycket om USA och New York gissar jag att du får rätt mycket olika associationer och att de spretar rätt mycket. Om frågan avgränsas till att gälla trafik i New York, då? Min gissning är att rätt många tänker mycket trafik, massor av bilar, taxibilar överallt och flerfiliga bilgator.

Sanningen är dock att New York under några år har varit en av de mest radikala städerna i att ställa om trafikplaneringen och att använda stadens ytor till människor hellre än bilar. För säkerhets skull ska man kanske påpeka: nejdå, det handlar inte om att göra staden bilfri eller att ta bort bilarna. Det handlar bara om att göra staden mer attraktiv, mer säker och mer tillgänglig för alla.

Mest omtalat är av naturliga skäl förändringarna av Times Square, en av världens mest igenkända platser. Och kanske allra mest intressant är hur de genomförde förändringarna: de testade sig helt enkelt fram.

Eftersom de var övertygade om att förändringarna måste fungera i verkligheten så gjorde de tillfälliga omvandlingar av platser: de målade om ytorna, satte upp agränsningar och placerade ut utemöbler (de hastigt inköpta trädgårdsstolarna på Times Square blev en riktig snackis…).

Janette Sadik-Khan var chef för New York City Department of Transportation (som ansvarar för alla gator och trafiken i NY) mellan 2007 och 2013. Under de åren lyckades Janette Sadik-Khan, tillsammans med medarbetare och ledande politiker, göra New York till en stad där det faktiskt är möjligt för alla att cykla och åka buss och inte bara åka bil eller tunnelbana. Dessutom ställdes ytor i staden konsekvent om för att bli mer gångvänliga och uppmuntra stadsliv istället för att fungera som trafikleder.

Sedan jag i somras blev tipsad om Janette Sadik-Khans föreläsning på TED (15 minuter av ohejdad inspiration!) har jag sett föreläsningen oräkneliga gånger. Det är verkligen värt att titta på den!

Det Janette Sadik-Khan beskriver är inte bara hur man kan ställa om en stad till mer hållbara trafiklösningar. Tvärtom är hållbarhet, miljötänkande och minskad bilism inte alls huvudpoängen i föreläsningen (även om det var viktiga skäl bakom förändringarna). Det New York kan redovisa är istället hur otroligt lönsamma och effektiva förändringarna var.

Förändringarna var, som Sadik-Khan säger: ” a total home-run”. Tydligast är siffrorna från Times Square, där förändringarna verkligen blev både omdiskuterade och populära:

  • Skadorna på fotgängare minskade med 35%.
  • Restiderna ökade med upp tull 17%.
  • Nya attraktiva butiker öppnade.
  • Försäljningen ökade i butikerna (och därmed lönsamheten även för fastighetsägare: butikshyrorna fördubblades…)

Totalt har omkörningarna dessutom gjort att fler cyklar, att färre cyklister skadas och att bussresenärerna fått kortare restider. Att New York blivit trevligare ”på köpet” råder det nog ingen tvekan om. Eller vad sägs om dessa bilder? På ”före och efter”-bilderna kan du nog gissa vilket som är ”före” och vilket som är ”efter”…

Förutom att New York arbetat väldigt genomtänkt och utifrån kloka stadsplaneringsprinciper så är det en del som är extra utmanande och inspirerande för oss som arbetar med stadsplanering (och därmed trafikplanering): New York vågade testa. De målade om gatan och ställde ut möbler, och mätte sedan resultatet. Om resultatet blev bra permanentade man förändringarna, blev det dåligt tog man bort färgen och de tillfälliga möblerna och prövade något annat.

Så ska vi också göra! Idag berättade vi i kommunledningen (S, C, KD) hur vi vill börja genomföra det nyligen beslutade Trafikprogrammet (läs mer om det här). I ett första skede handlar det om att göra om Trädgårdsgatan och att testa ”New York-modellen” på någon utvald plats, under jubileumssommaren 2015. Det handlar alltså inte om att göra Örebros stadskärna ”bilfri”, för det är ingen bra idé (läs mer om min syn på sådana frågor, här). Men vi vill testa, precis som New York gjort, på någon eller några platser och se om det fungerar att ställa om ytor så att gående underlättas.

I februari kommer tjänstemännen att återkomma med förslag men vi tänker oss att man skulle kunna låta örebroarna avgöra vilka ytor vi ska testa på: upplägget skulle kunna lånas från Millencolin Music Prize, där örebroarna föreslår artister (i detta fall platser), som sedan sållas av en jury som utser fem finalister (i detta fall kanske det räcker med 2-3 platser) och bland dem får örebroarna rösta fram en vinnare. Om det upplägget går att använda vet vi inte idag, men vi vill hitta ett upplägg som engagerar örebroarna och ger många möjligheter att ha en åsikt (läs kommentarerna på webben efter vårt pressmeddelande idag, så förstår du att detta engagerar…).

Här kan du för övrigt läsa lite mer om vad som inspirerar Janette Sadik-Khan.

Alla bilder i detta inlägg är hämtade från Janet Sadik-Khans TED-föreläsning.

Här kan du läsa mer om hur jag ser på stadsplanering (och därmed trafikplanering):
Om Trafikprogrammet och omställning av trafiksystemet.
Mer tankar om stadsplanering och trafik.

Kommentarer

Två dygn som rivstartar denna mandatperiod (fortsatt förtroende och antagen Trafikplan)

Lämna en kommentar

När Kommunfullmäktige före lunch idag antog Örebros nya ambitiösa Trafikprogram var det för mig kulmen på två dygn som verkligen rivstartat denna mandatperiod efter valet. I måndags kväll valdes jag som kommunalråd för socialdemokraterna (med ansvar för samhällsbyggnadsområdet), vilket Kommunstyrelsen fastställde igår och idag valdes den nya Kommunstyrelsen. Men viktigast av allt var att Kommunfullmäktige idag antog ett nytt och radikalt Trafikprogram som kommer att fungera som paraply för vårt ambitiösa arbete med att ställa om trafiken i Örebro så att vi tar vårt ansvar för miljö, klimat och trafiksäkerhet samtidigt som vi gör Örebro mer attraktivt (och mer rättvist). Mer om det längre ner.

På Kommunfullmäktige idag fattades också beslutet om att förvärva marken runt Myrö i en jättelik affär (läs mer här). Den affären kommer vara otroligt viktig på lång sikt – om 50-100 år kommer Örebro ha växt dit ut (företagsetableringar längs motorvägen kommer ske snabbare, ElektroSkandia redan om något år). Jag påpekade, när jag inledde ärendet, att det är de långa perspektiven som gäller: 1936 köpte Örebro kommun marken där Sörbyängen idag växer fram – 80 år senare kommer området (nästan) vara färdigt. Och då pratar vi om ett område 3 km från Slottet. På samma sätt ska vi idag vara glada att kommunen köpte Ladugårdsängen 1966 – ett område som 50 år senare i stort sett kommer vara ”färdigbyggt”. Men så långa processer handlar det om – och att kommunen köper marken säkrar Örebros fortsatta växande, underlättar processerna för byggare i Örebro och gör att byggandet både kan komma igång snabbare och bli billigare än om vi lät ”marknaden” sitta på markreserven.

Därför var förvärvet av marken runt Myrö så viktigt. Medan markförvärvet i första hand var viktigt på lång sikt var antagandet av Trafikprogrammet mer omedelbart avgörande. Det är här och nu och snabbt som vi måste stoppa klimatförändringarna.

I det Trafikprogram vi idag antog sätter vi höga mål, vilka kommer kräva stora förändringar och stora åtaganden (här finns hela dokumentet, med ändringar markerade: Trafikprogram för Örebro kommun med beslutade ändringar). Trafikprogrammet har två målsättningar:

  1. Av det totala antalet resor i Örebro kommun ska andelen gång, cykel och kollektivtrafik utgöra 60 procent år 2020 (andelen var 44 procent år 2011). Den totala mängden fossilbränsledriven biltrafik ska minska i absoluta tal fram till 2020.
  2. Inom Örebro tätort är målet att det ska ta maximalt dubbelt så lång tid att ta buss jämfört med bil, och maximalt 1,5 gång så lång tid att cykla jämfört med bil.

Det ska ske genom en genomtänkt stadsplanering (den klassiska rutnätsstrukturen i staden ska vara vägledande), genom satsningar på nya cykelstråk, genom att vi skapar busskörfält och prioriterar bussarna vid trafiksignalerna. Några citat ur Trafikprogrammet som visar på inriktningen:  ”rationellt att resa på ett hållbart sätt”, ”attraktivitet, tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet för gående, cyklister och kollektivtrafikanter”, ”biltransporter ska dock, så ofta som är praktiskt möjligt, ske i låg hastighet och på gåendes och cyklisters villkor.”

Processen runt Trafikprogrammet har varit omfattande, den dialog som Örebro kommun genomförde våren 2013 var sannolikt den bredaste dialog som genomförts i trafikfrågor i någon kommun i landet: antalet svar var enormt (2800 svar!). Läs mer om den här!

Trafikprogrammet är kortfattat och fungerar som ett paraply till andra viktiga strategidokument (parkeringsriktlinjer, cykelnätsplan och så vidare). På de få sidorna ryms dock ett antal viktiga principer, som på sätt och vis innebär perspektivskiften:

  • Stadsplanera – inte trafikplanera. Trafiken är en del av stadsplaneringen, gator och annat bidrar till hur staden uppfattas. Gatorna har alltså ett större syfte än att transportera bilar snabbt och enkelt, som annars oftast är fokus (till exempel i statens målsättningar…).
  • Trafik är människor – inte fordon. Det viktiga är att människor kan röra sig, men ”rörlighet och framkomlighet är inga självändamål, det viktiga är en god tillgång till det man behöver”.
  • Örebro växer, prioritera utrymmessnåla trafikslag. Det innebär i korthet: gång, cykel och buss går före bil.
  • Attraktiv kommun och stadskärna. Vi vet att en stad som uppmuntrar gående (och cyklande) är attraktiv, det innebär inte att vi ska stoppa bilarna, men bilarna ska anpassa sig till gående och cyklister – inte tvärtom.
  • Viljeinriktning – inte prognoser. Detta är radikalt! Statens planering är prognosstyrd, varje år berättar Trafikverket om hur mycket ny motorväg det behövs, eftersom biltrafiken beräknas öka. Vi säger istället: ”Planeringen ska istället inriktas på att nå målsättningar och ställningstagande i trafikprogram och översiktsplan. Det medför att större tonvikt och hänsyn måste tas till de hållbara transportslagen gång, cykel och kollektivtrafik.”
  • Hållbar utveckling och barnperspektivet. Dels att minska vår negativa miljöpåverkan, men även att minska de sociala spänningarna i samhället: ”Det kan till exempel ske genom att bygga ihop staden och öka rörligheten mellan stadens delar. Planeringen ska också ta hänsyn till skillnader i rörelsemönster mellan kvinnor och män, med målet att uppnå ett jämställt transportsystem.” Dessutom ska barnen prioriteras – det ska vara möjligt att bo var som helst som barnfamilj och barn ska kunna ta sig fram i staden.
  • Teknikoptimism. Dels måste bilarnas drivmedel bli bättre, men dessutom måste vi pröva nya metoder för människor och gods att förflytta sig: ”Vi ska stimulera användningen av klimatsmarta och effektiva persontransporter i form av till exempel spårtaxi och/eller mer effektiva kollektivtrafiksystem.”

I talarstolen påpekade jag dock att det inte bara handlar om vilka beslut vi fattar politiskt: ”I slutänden handlar det om vilka val vi alla – var och en – gör: när vi står i hallen på morgonen, tar på oss jackan och skorna och ger oss iväg till jobbet: vad väljer vi då? bilen som för många står så bekvämt där utanför dörren, bussen som kräver att vi går till busshållplatsen några hundra meter bort? eller cykeln som kräver ansträngning (men ger oss bättre hälsa och sparar pengar)?”

Idag la vi grunden för att skapa bättre förutsättningar för alla örebroare att göra rätt val.

Varför sätter vi upp dessa ambitiösa mål? Det handlar helt enkelt om rätt stora frågor:

  • Rädda världen. Klimatförändringarna är på allvar, vi har ett ansvar för att vända utvecklingen.
  • Rädda människoliv. Trafiken måste bli säkrare, och då måste bilarna köra långsammare.
  • Trevligare Örebro. Örebro blir trevligare om bilarna inte får dominera lika mycket. Bilen behövs, men ska inte behövas lika ofta: i de flesta fall ska vi inte behöva ta bilen.
  • Rättvisare Örebro. Som Enrique Penalosa (fd borgmästare i Bogota, Colombia) sagt: ”Den som färdas på en 30-dollarscykel är lika mycket värd som den som åker i en bil för 
30 000 dollar.”

Här har jag tidigare utvecklat mer tankar om stads- och trafikplanering.

Kommentarer

Helhetsgrepp för ett centralt område i ett växande Örebro

4 kommentarer

Örebro växer och vi behöver både förtäta inne i stadskärnan och bygga ut större sammanhängande områden (fortfarande nära tätorten). Vi planerar för de nya stora stadsdelarna och när vi om några år börjar sälja mark för byggande av Södra Ladugårdsängen och andra stora stadsdelar kommer det förhoppningsvis innebära att vi tar viktiga steg i riktning mot verkligt hållbara stadsdelar. De stora nya stadsdelarna behövs verkligen i ett Örebro som växer med cirka 1800 invånare per år (år 2018/2019 är vi 150 000 örebroare).

Men det enklaste sättet att bygga en hållbar stad är att förtäta i den befintliga stadskärnan. Därför är det stora projektet som går under namnet ”Pulsådern i den hållbara staden – från Svampen till Gustavsvik” så viktigt. Vi räknar med att kunna skapa 500 000 kvadratmeter byggrätt i området, vilket motsvarar cirka 6000 bostäder eller cirka 20 000 kontorsarbetsplatser. I den arkitekttävling som vi genomfört fick vi in många spännande idéer, illustrationen nedan visar ett idéförslag på det framtida resecentrum:

Idag beslutade Programnämnd Samhällsbyggnad att skicka ut den fördjupade översiktsplanen för järnvägsområdet mellan Svampen och Gustavsvik på samråd. Fram till januari hoppas vi att örebroarna, fastighetsägare, organisationer och andra skickar in synpunkter om detta dokument – för de vägval vi gör i detta område inom kommande år kommer att forma framtidens Örebro. (Vill du se mer spännande bilder, ladda ner den presentation som jag, Hannah Ljung (c) och Behcet Barsom (kd) gjorde på pressträffen om projektet).

Ambitionerna med ”Pulsåders-projektet” är höga:

  1. Det handlar om att skapa ett mer attraktivt och effektivt resecentrum, som gör det möjligt att öka andelen som åker buss eller tåg.
  2. Vi ska skapa en större stadskärna (som börjar vid Svampen respektive vid Gustavsvik/Södra infarten).
  3. Vi ska göra entréerna till Örebro mer välkomnande.
  4. Vi ska öka byggandet – skapa mer mark för byggande av kontor, verksamhet och bostäder.

Vi gör några andra viktiga ställningstaganden:

  1. Resecentrum ska vara kvar på nuvarande plats och utvecklas.
  2. Södra station ska vara kvar (även om det i framtiden troligen huvudsakligen kommer att vara som regionaltågstation).
  3. Järnvägen blir kvar i nuvarande läge –  inte i tunnel eller på bro (tunnel kostar cirka 4 miljarder, och vi kommer att få in en bråkdel av det på markförsäljning)
  4. Vi ska bygga nytt längs järnvägen.
  5. Östra Bangatan grävs inte ner men blir stadsgata och därmed kopplas resecentrum närmare till city, samtidigt som barriäreffekten mellan öster och väster minskas.
  6. Vi vill skapa gång och cykelstråk längs Östra Bangatan samt på väster sida av järnvägen (idag finns ingen naturlig förbindelse mellan Södra station och resecentrum och att ta sig från södra delen av city till resecentrum med cykel eller till fots är rätt krångligt).
  7. Vi ska bevara parkerna.

När vi nu går in i nästa steg i dialogen med örebroarna om detta jätte-projekt är det värt att påminna om att upplägget och ambitionerna med projektet hänger ihop med vem som leder kommunen. När projektet startades kritiserades det från några av oppositionspartierna (som också röstade nej till det) och senare har det hånats för att vara bortkastade pengar. Folkpartiet har till exempel påstått att vi slösar pengar på att utreda självklarheter i och med att vi utredde frågan om järnvägens höjdläge – detta trots att det i den gällande översiktsplanen (från 2010, då folkpartiet ledde kommunen…) står följande: ”Nedgrävning, överdäckning eller upphöjning av järnvägen ska därför utredas.” Vilket vi alltså gjorde nu – huvudsakligen av ett skäl: osäkerheten om järnvägens framtida höjdläge hindrade byggande längs järnvägsstråket genom stadskärnan. Så länge frågan om järnvägens höjdläge inte var avgjord kunde inga detaljplaner kring området närmast järnvägen tas fram och utvecklingen stannade i stadskärnan. Men sådana detaljer har ju inte Folkpartiet i Örebro brytt sig om tidigare, så varför skulle de göra det nu…

Många kommer lystet kasta sig över skisser och illustrationer (precis som jag gjorde…) men ännu viktigare är egentligen att tycka till om i vilken ordning förändringarna bör ske. Att vi inom några år ska ha ett nytt effektivt resecentrum som rymmer både ökad tågtrafik och busstrafik är kanske det allra viktigaste och mest brådskande (ambitionen är ett nytt resecentrum år 2017), men det finns gott om andra förslag som också bör göras. Men allt kan inte göras samtidigt, det krävs tuffa prioriteringar mellan alla dessa önskvärda förändringar. Av alla förslag på bilden nedan bör en prioriteringslista skapas; där en del kan göras de närmaste 5 åren och övrigt får göras de tio åren därefter. Vad vill du prioritera?

 

 

 

 

 

Kommentarer

Men om vi vet att det är allvar; varför är en ny cykelbana så provocerande?

1 kommentar

Det är en del saker vi faktiskt vet. Vi vet att vårt sätt att leva inte är hållbart. Vi vet att jordens medeltemperatur kommer att öka kraftigt om vi inget gör. Att det leder till att glaciärer smälter, att torkan och svälten ökar och att våra barn inte kommer kunna leva de liv vi vant oss vid idag.

Allt det där vet vi. Nästan alla örebroare vet att det är så det är. Och nästan alla vet att utsläppen från trafiken är en viktig källa till denna klimatpåverkan (läs till exempel Supermiljöbloggens korta notis här). Men ändå. Ändå tycks det inte finnas något som provocerar mer än att utrymme som idag används av bilar istället används av cyklar. Och detta provocerar tydligen även om förändringen bara är tillfällig och om bilarna sedan får tillbaka precis så många filer som de har idag.

Och samtidigt vet vi att det är bråttom. Titta bara på den här grafen som Trafikverket publicerat:

I korthet visar den att vi inte når målet. Med de beslut som är fattade är vi inte i närheten av att ta vårt ansvar för världens klimat. Och då är Sverige ändå ett rikt land, med kraftig teknikutveckling och hög medvetenhet om problemen. Tror du att USAs, Rysslands eller Kinas befolkning är mer eller mindre benägen att genomföra nödvändiga förändringar? Fundera på det.

Trafikverket konstaterar: ”Det kommer inte räcka med tekniska åtgärder i energieffektivare fordon och drivmedel för att nå dessa mål. Det behövs även en ny inriktning i planering och utveckling av samhälle och infrastruktur.”

Och ändå verkar en ny cykelbana som inte ens minskar antalet bilfiler skapa sådan ilska hos somliga. Inte är det hoppfullt, inte.

Men skälet till att man engagerar sig politiskt är ju just för att förbättra samhället och inget kan vara viktigare än att bidra till en hållbar framtid. Och därför känns det så skönt att vi idag beslutade att skicka ut förslaget på Trafikprogram på samråd (här kan du läsa hela dokumentet, 7 sidor) Där slår vi fast två tydliga (men ambitiösa) mål:

  1. Av det totala antalet resor i Örebro kommun ska andelen gång, cykel och kollektivtrafik utgöra 60 procent år 2020 (andelen var 44 procent år 2011).
  2. Inom Örebro tätort är målet att det ska ta maximalt dubbelt så lång tid att ta buss jämfört med bil, och maximalt 1,5 gång så lång tid att cykla jämfört med bil.

(Att det där är viktigt för en växande kommun som Örebro, även av andra skäl än klimatet, visas tydligt i illustrationen på framsidan som är en av mina favoriter. Vi kommer helt enkelt inte få plats i staden om alla envisas med ta bilen.)

Men jag är också stolt över att vi låter de där orden bli verklighet. Idag fick vi information på Programnämnd Samhällsbyggnad om de tänkbara investeringar i förbättrar gång- och cykelnät som kan bli aktuella nästa år (just nu arbetar förvaltningen med den ansökan om statsbidrag till gång- och cykelinvesteringar som ska skickas in till Trafikverket).

Där finns ett antal viktiga förbättringar för gångare och cyklister: fler huvudcykelstråk för enkel arbetspendling, säkrare passager för gående och cyklister och fler cykelparkeringar, bland annat. Läs hela dokumentet här: Tänkbara investeringar för bättre gång och cykel (obs, detta är inte färdigprocessat än).

Och jag är lika stolt över att vi konsekvent hävdar cykel- och bussåkande när Örebro kommun yttrar sig över det förslag till Länstransportplan som nu tagits fram.

Men likväl är det uppenbart att beslut, förbättringar och ombyggnader inte räcker. Inte så länge som reaktionerna mot en förbättrad cykelbana blir så kraftiga.

Det är i det sammanhanget man bör sätta in frågan om ”Klimatfamiljer” (läs mer i detta dokument) som vi fattade beslut om på Programnämnd Samhällsbyggnad.Vad vi vill åstadkomma är att uppemot 1000 örebroare får stöd att leva mer klimatsmart; att förändra sitt beteende när det gäller hur man tar sig till jobbet, hur mycket sopor man slänger, vilken mat man väljer i butiken och mycket annat. Genom att få cirka 1000 örebroare att ändra beteende kommer verkligheten faktiskt förändras. Men än viktigare: de kommer prata med sina grannar och vänner och de kommer i sin tur att lära andra att det ibland faktiskt är ganska enkelt att bidra till en hållbar utveckling.

Men i den frågan har vi i politiken fått driva på, eftersom vi faktiskt mött tveksamhet från en del av de utredare och experter vi har i kommunen. Några av våra allra mest kompetenta experter är tveksamma till nyttan av denna typ av beteende-kampanjer. Och de har rätt i en sak: kampanjer och projekt räcker inte till om vi inte också genomför konkreta förändringar som i sig bidrar till ändrat beteende. Men jag är helt säker på att kampanjer och information bidrar till att underlätta de förändringar som är nödvändiga. Eller mer konkret: det behövs både förbättrad cykelbana längs Rudbecksgatan och information om vikten av att cykla istället för att ta bilen. Jag är otroligt stolt över att vi i Örebro är så duktiga på både och.

Kommentarer

Almedalen, dag 1: kan elcyklar få bilister att lämna bilen hemma?

Lämna en kommentar

Min första Almedals-dag smög igång försiktigt. Förutom korta möten på gatan som mest innebar bokning av senare möten och nya kontakter så hann jag med ett seminarium: ”En stad utan trängsel – går det?”, arrangerat av SUST (Nationellt centrum för energieffektivisering).

En dyster inledning förklarade varför vi måste jobba mer med stads- och trafikplanering: enligt Trafikverkets prognoser kommer inte utsläppen att minska vare sig till 2030 eller 2050, huvudsakligen beroende på att biltrafiken inte minskar alls i den grad som behövs (snarare, tvärtom – bilismen ökar). Det kommer inte heller att räcka med teknisk utveckling, det krävs rejäla tag i planering och utveckling.

I förbifarten kan jag konstatera att mycket av det här diskuterar vi väldigt mycket i Örebro. Vårt arbete med trafikplanen, med nya parkeringsriktlinjer, med förbättring av busstrafiken, med planering för utökat cyklande och annat ligger långt framme. Men mer behövs.

Det viktigaste skälet för allt detta är självklart klimatet. Redan nu kan det vara för sent att klara det så kallade 2 graders-målet, vilket gör att klimatförändringarna är oåterkalleliga. Och med dagens utveckling är vi på väg mot ännu värre förändringar.

Men ett annat skäl är trängseln. Här ser du varför:

 

 

 

Det är lika många personer som transporteras på de tre bilderna. Det är rätt uppenbart vilka transportslag som är mest effektiva och är lämpligast i växande städer där vi blir allt fler som ska dela på platsen. Sverige är det EU-land som urbaniseras snabbast, idag bor var femte svensk i en storstad. Sedan 2005 har Sverige den största tillväxten av storstäder i EU.

SUST driver ett intressant projekt kring ”Lätta elfordon” som i klartext mest handlar om att få bilister att ställa bilen till förmån för elcyklar. Och det finns ännu fler goda skäl för det: när de gjort jämförelser i verklig trafik i Stockholm så har elcykeln högre snitthastighet än både bilen och pendeltåget och på ett helt år bidrar cykeln med samma mängd klimatpåverkan som bilen gör på en enda dag.

Elcykeln är, enligt SUST, en bra metod i storstäderna (de jobbar mest med Stockholm och Göteborg, men även med ett intressant projekt i Askersund) där pendlingssträckorna är långa: den trafik som orsakar den mesta trängseln i storstäderna har åkt mer än 10 km och det är lite långt för de flesta vanliga cyklister. Elcykeln ger helt enkelt längre körsträckor, fler dagar i veckan, under längre säsong än vanlig cykel. Och är billigare än både bil (så klart) och kollektivtrafik.

Några funderingar jag tar med mig:

  • Man måste noga analysera så att elcykeln inte i första hand ersätter vanligt cyklande, för då är klimateffekten (och hälsoeffekten) negativ. Men om det finns möjilghet att ersätta bilpendlande (vilket det självklart borde kunna göra om man använder det rätt) så är det värt att fundera vidare på hur vi kan uppmuntra användningen av elcyklar. Vi gör en del i Örebro, men kan göra mer: laddstolpar, prioritera elcykelparkering före bilparkering, uppmuntra fastighetsägare att erbjuda elcyklar till hyresgäster och så vidare.
  • Vi behöver, rent allmänt, skapa fler ekonomiska incitament för att uppmuntra cyklande (både med elcykel och med vanlig). Sverige borde, liksom t ex Holland, införa fordonsneutrala reseavdrag så att även cyklister kan få göra avdrag för sitt resande (och så att det inte lönar sig att ta bilen). Kanske bör Örebro göra som i Göteborg, där samtliga bolag inom Göteborgs stad-koncernen erbjuder cykelförmåner till alla anställda (1500 kr) och betalar arbetsgivaravgiften och kompenserar löneförmånen?
Kommentarer

Skebäcksbron: trygghetsåtgärder i väntan på en ombyggd bro

8 kommentarer

Skebäcksbron invigdes för buss, cykel och gångtrafik 2002 och på den tiden var den en känslig fråga politiskt, på grund av de vansinniga idéerna på en ”Skebäcksled” som skulle inneburit en trafikled rätt genom Alnängarna, genom koloniträdgårdar och nuvarande naturreservat. Idag är det ytterst få som sörjer den idén (som då drevs av främst Moderaterna, men med stöd från övriga borgerliga partier). Istället för stora trafikleder har vi efter att Skebäcksbron öppnades för biltrafik 2009-2010 en stadsmässig gata som innebär att många slipper omvägen genom city när de ska till de norra delarna av Örebro. Men problemet är alltså att bron från början inte byggdes för biltrafik. När den byggdes var tanken att man – när den en dag öppnades för allmän biltrafik – skulle kunna kompletteras med ett ”påhäng” för gång/cykel. Dock visade senare utredningar att de idéerna inte var realistiska – det krävs större insatser än så.

Därför kommer Skebäcksbron att byggas om, och senast 2015 räknar vi med att bron ska vara ombyggd så att den rymmer dagens bil-, cykel-, buss- och gångtrafik. I investeringsbudgeten för 2014 kommer 9 miljoner att avsättas för ombyggnaden, men förstudier, projektering, tillstånd och annat kommer att ta tid, så vi utgår från att bron är färdig först 2015. Till dess fortsätter vi med tillfälliga lösningar för att minska otryggheten på bron. För det har verkligen inte varit trevligt att cykla eller gå över bron: medeldygnstrafiken är cirka 8500 fordon/dygn, vilket är rätt mycket trafik. Dessutom cirka tusen cyklar.

Tidigare har vi prövat med tillfälliga lösningar i form av skyltar, betongsuggor för att få bilarna att hålla avstånd mot gång/cykel, tydligare målning med mera. Det har inte löst problemet, och för några veckor sedan blev situationen akut. Då tvingades vi stänga Slussbron (på grund av att den behöver repareras för att vara säker) och därmed tvingades alla cyklister och gående ta vägen över Skebäcksbron.

Vid trafikmätningen 23 april var det 2030 cyklister som passerade Skebäcksbron (jämfört med cirka 1000 i vanliga fall). Samtidigt 10 000 bilar (jämfört med ca 8500). Dagen efter frågade tjänstemännen oss som är politiskt ansvariga om det var okej att sätta upp trafiksignaler så att man skapar växlande enkelriktning på bron för att ge cykel/gång mer utrymme. Vi sa ja och mindre än två veckor senare var allt installerat och klart. En imponerande insats från kommunens tjänstemän för att förhindra olyckor och otrygghet.

Med trafikjus på Skebäcksbron turas bilarna om att använda den numera 4 meter breda körbanan. Därmed skapas utrymme för 3,5 meter bred gång- och cykelbana, som också är avskiljd från biltrafiken med röd/gula sidomarkeringsskärmar. Ambulansprioriteringen ska fungera som vanligt (att detta är en viktig utryckningsväg gör det hela lite krångligare, vi måste se till att alla lösningar fungerar för ambulanstransporterna).

Mer åtgärder ska göras för att dämpa hastigheten på biltrafiken, det har blivit ännu viktigare nu när det blir en grön signal som tar uppmärksamheten från bilisterna och riskerar göra att en del gasar på ännu mer, snarare än att sakta in. Nu ser tjänstemännen över förändringarna så att de fungerar bra ihop med trafiksignalen (förslagen togs fram innan trafikljusen sattes upp). Tanken är dock att skapa ett ”platågupp” (gående och cyklister passerar på ”guppet”) över Universitetsallén precis söder om bron. Dessutom en busskudde (som t ex guppen på Hagagatan) i norrgående riktning söder om korsningens södra gångpassage. De förändringar som ska göras kommer att påbörjas den närmaste tiden, så fort skyltning, trafiksignaler och annat justerats så att det fungerar.

Här är NAs artikel om dessa besked, här är Radio Örebros inslag.

Kommentarer

En enkel teori som är svårare som praktik (om trafik- och stadsplanering)

9 kommentarer

I grunden är det egentligen ganska enkelt.

  1. Den mesta trafiken kommer inte från samma startpunkt; och den mesta trafiken ska inte till samma målpunkt. Men genom att bygga en tät stad kan fler välja bort bilen och istället ta cykel, buss eller sina egna ben.
  2. Vi måste minska bilismen för att få plats i ett växande Örebro, och bilismen måste minska om vi ska klara klimatmålen och rädda jorden.
  3. Staden blir inte trevlig om bilen får dominera i planeringen, men vi blir av med service och får mindre aktivitet i staden om vi låtsas som att ingen åker bil (sanningen är att drygt hälften av alla resor i Örebro sker med bil).

Men sedan blir det svårare.

För lika gärna som jag vill ta den närmaste vägen när jag sätter mig i bilen, lika lite vill de som bor längs med min väg ha (andra) bilar utanför sitt köksfönster. Och lika ivrigt som vi argumenterar för minskad bilism av klimatskäl, lika ivrigt försvaras rätten att köra bil ”när man behöver det”.

Ägnade några timmar på söndagskvällen åt ett bra möte med Sörby-Almby-Eklunda Villaägarförening, och mycket fokus – som väntat – hamnade på trafikdialogen. En del medlemmar i föreningen bor vid de gator som föreslås öppnas, andra bor vid gator som skulle avlastas om just dessa gator öppnades. Delar av mötet kom självklart att handla om detta, men huvuddelen skulle jag säga handlade om mer generella frågor: om trafiksäkerhet och hastigheter, om snöröjning (flera upplevde att det varit bättre i vinter, andra ansåg motsatsen), om principer och strategier för trafik. Och; rätt mycket handlade om trafik- och stadsplanering.

Jag försökte förklara min syn (hoppas att jag i alla fall delvis lyckades). I korthet handlar det om att vi måste bygga en tät stad som växer organiskt och där trafiken (även bilarna) silas på många gator istället för att samlas till några få trafikleder. Den grundprincipen har mycket stort stöd i stads- och trafikplanering och jag tycker att det beskrivs bra i väldigt många av de detaljplaner som Örebro kommun tar fram. Ett exempel på hur planeringsprinciperna beskrivs är på sidan 7 (om principer) och sidorna 10-16 (beskriver trafikprinciper) i Planprogrammet för utbyggnaden av Ladugårdsängen-Sörbyängen (2005-2006). I det planprogrammet (fastställt av Kommunfullmäktige 2006) framgår för övrigt att en förutsättning för utbyggnaden i Sörbyängen och Ladugårdsängen var att ytterligare förbindelser behövdes mellan de nya områdena och stadskärnan.

Mot principerna om ”silning” (eller klassisk stadsplanering med kvarter och gator) ställs ofta åsikten om att vi bör bygga ringleder för trafiken. Det finns dock (minst) två problem med detta resonemang: 1/ Det finns ingen plats att dra nya ringleder runt Örebro (som faktiskt skulle kunna fungera som avlastning, och 2/ Ingen vill bo längs trafikleder.

Om vi lägger trafikleder utanför staden så blir det en omväg för de flesta – eftersom de flesta faktiskt både startar och slutar sin resa i tätorten, inte utanför. För den som tvekar om detta klistrar jag in en karta som visar fördelningen på Örebros befolkning.

I några tidigare blogginlägg har jag utvecklat mer om hur jag ser på stadsplanering och trafik:

  • ”Nejdå, jag är ingen bilkramare” Om varför avstängda gator i city inte är smart för miljön: ”Om vi ska lyckas minska klimatpåverkan och få renare luft i hela Örebro måste vi minska bilåkandet i hela kommunen – inte bara i stadskärnan. Men vi måste också inse att bilen även i framtiden kommer att vara en viktig del i vårt resande, även om antalet bilresor måste bli färre, de körda sträckorna kortare och drivmedlen renare.”
  • ”Blandade, täta och levande städer med färre bilar” Om varför attraktiv stadskärna är viktigt även för klimatet: 1.Städer ska vara blandade, 2.Städer ska vara täta: nybyggnation ska ske i anslutning till befintlig bebyggelse, 3.Bilismen måste minskas: fler måste cykla, gå och åka kollektivt, 4.Stadskärnor ska vara levande med handel, aktiviteter och service.

Men jag ska utveckla lite ytterligare, utifrån de åsikter som många nu för fram i samband med den trafikdialog som Örebro kommun nu genomför (formuläret stängdes i helgen, men materialet finns kvar här):

  1. Klimatet kräver att färre kör bil, och att fler cyklar och åker buss. Men klimatet kräver också att vi inte kör bil onödigt långa sträckor; därför är det ett problem när bilarna tvingas köra onödiga omvägar på grund av stängda gator. Det finns självklart tillfällen då gator bör stängas för biltrafik, men man bör noggrant fundera igenom skälet (och konsekvenserna i förväg). Bilåkandet minskar nämligen inte tillräckligt mycket på grund av omvägarna – när man väl sitter bekvämt i bilen är en omväg acceptabel för de flesta (även om man kan klaga på det). Det mest effektiva sättet att minska mängden bilresor är därför att satsa mer på klimatsmarta (och utrymmessnåla) trafikslag: buss och cykel, vilket vi också satsar mest kraft och pengar på: Här kan du se kartan över föreslagna förändringar vad gäller cykelstråk. Här finns motsvarande för busstrafiken.
  2. Om det inte finns förbindelser mellan områden kommer inte service och annat att kunna skapas: trafikflöden är en förutsättning för både handel, restauranger och annat.
  3. Eftersom hälften av resorna i Örebro idag sker med bil löser man inga problem genom att låtsas som att bilarna inte finns. Man räddar inte stadskärnan genom att skapa nya gågator, och man löser inga trafikproblem genom att samla alla bilar till stora trafikleder.
  4. Eftersom de flesta bilar i Örebro har både start och mål i Örebro tätort (jo, vi vet det: vi kartlägger hur resmönstren ser ut), kan man också utgå från att en väldigt stor andel av dem som tar bilen egentligen skulle kunna välja något annat transportslag. Bussnätet är väl utbyggt i Örebro och cykelnätet ännu bättre. Likväl väljer alltför många att ta bilen.
  5. Det är väldigt sällan genomfartstrafiken som är problemet: den mesta trafiken i Örebro har start och mål i Örebro, och i de flesta områden så är det de som bor i området som både kör för fort och som skapar flöde av trafik. Med andra ord: en förändring måste börja med oss själva. Jag måste, precis som du, välja bort bilen oftare om vi ska minska bilåkandet i Örebro.
  6. Biltrafiken måste anpassas till gång- och cykeltrafik, men även till busstrafiken. Ett enkelt skäl handlar om trafiksäkerhet och människors liv: de flesta människor överlever om de blir påkörda av en bil i 30 km/tim, de flesta människor omkommer om de blir påkörda av en bil i 50 km/tim. Bland annat därför måste hastigheterna sänkas. Sänkt hastighet är också en förutsättning för att det ska fungera med ”silning” – för hög fart genom bostadsområden skapar självklart otrygghet.
  7. Silning är egentligen bara ett omdiskuterat ord för ett fullkomligt självklart påstående: att de flesta trivs bättre i städer som är byggda med en klassisk gatustruktur: hus står i kvarter och däremellan går gator som förbinder stadens delar. Och steg för steg får staden växa. Det var under de perioder i historien när denna planeringsprincip glömdes bort som vi både fick de mest enahanda villamattorna och de mest enahanda ”miljonprogramsområdena”. Trafikinfarkt och segregation är problemet, blandning och kvartersstruktur är receptet.
  8. Av principen om klassisk stadsplanering följer också ett rätt självklart konstaterande: min kvartersgata är någon annans väg till och från jobbet. Alternativet till den typen av stads- och trafikplanering är trafikleder och kringfartsleder. Och det är – som sagts ovan – inte ett sätt att lösa några trafikproblem (i alla fall inte i en stad som Örebro).

Men som sagt. Teori är enkelt, praktik är svårt. För samtidigt som många kan hålla med om ovanstående konstateranden så är det ytterst få som uppskattar mer trafik utanför sitt hus. Och därför är det självklart – och fullt förståeligt – att den mest omdiskuterade frågan i Örebros trafikdialog är förslaget om att öppna gator som idag är stängda för biltrafik. Att de stora förändringarna faktiskt handlar om nya cykel- och busstråk och att bilen ska få lämna plats åt cykel, buss och gång är inte lika handgripligt som förändringar som påverkar mitt kvarter. (Påminner: Här finns kartan över utbyggda cykelvägar. Här finns motsvarande för busstrafiken.)

Något om trafikmätningar (Här finns en trafikflödeskarta som visar den uppmätta trafiken på olika gator, från 2011): Visst kommer det att påverka de som bor i området om en gata som tidigare varit stängd öppnas även för biltrafik. Men samtidigt bör man ha proportionerna klara för sig. Medan vår kanske värsta trafikled, Rudbecksgatan, har 20 000-25 000 fordon per dygn är det få gator i stadsdelarna som har mer än cirka 1500-2000 fordon/dygn, vilket är cirka hälften av trafikmängden på Kungsgatan från Rudbecksgatan till Nygatan (3 500 fordon per dygn). Siffror som låter enorma (tusentals fordon) blir ju nämligen inte fullt så enorma om man tänker på att de är fördelade på 14-24 timmar (mindre trafik på natten) vilket motsvarar 840 minuter. Om bilarna var jämnt fördelade över den tiden (vilket de självklart sällan är) så blir det 2-3 bilar per minut om dygnstrafiken är 2000 fordon/dygn.

Kommentarer

Bred dialog med örebroarna om trafik

Lämna en kommentar

Idag berättade den styrande majoriteten i Örebro (S, C, KD) om den breda dialog om trafiken i Örebro som börjar på måndag. Jag gör det enkelt för mig och klipper in pressmeddelandet nedan. Och här är det inslag som Radio Örebro sänt idag.

Nästa vecka inleds en av de mest omfattande medborgardialoger som någonsin genomförts i Örebro kommun om trafikfrågor. Förhoppningen är att örebroarna ska ha åsikter både om den kommande trafikplanen och om konkreta förslag om att öppna gator som idag är stängda och om insatser för att förbättra för cykel och kollektivtrafik.

– Örebro ska vara en klimatsmart kommun. Just nu växer Örebro med cirka 1600 nya invånare varje år och vi måste vänja oss vid att Örebro är en stor stad. Storstaden Örebro ska helst likna Köpenhamn i högre grad: där många cyklar och där kollektivtrafiken är väldigt väl utbyggd , säger Björn Sundin (S) kommunalråd med ansvar för samhällsbyggnadsfrågor.

Just nu håller Örebro kommun på och tar fram en trafikplan. Den ska vara vägledande i hur vägar planeras så att det hållbara resandet blir mer attraktivt. Målsättningen är att av det totala resandet i kommunen ska andelen gång, cykel och kollektivtrafik utgöra 60 procent (2010 var andelen 44 procent).

En av utgångspunkterna i arbetet med Trafikplanen är att ”Bilen är en förutsättning för att vardagen ska gå ihop för många hushåll, men ju bättre trafiksystemet kan möta tillgänglighetsbehoven med andra lösningar, desto mindre blir behovet av att äga och köra bil.”

– Örebro är idag en cykelvänlig stad. Men det kan bli ännu bättre. Vi måste ta mer hänsyn till cykel, gång och kollektivtrafik när vi samhällsplanerar. Med en befolkning på 150 000 år 2020 så kommer det bli trångt på stadens gator om vi fortsätter att resa på det sätt vi gör idag. Därför vill vi att örebroarna ska få vara med och planera för resandet i framtidens Örebro, säger Behcet Barsom (KD) presidieledamot programnämnd samhällsbyggnad.

Ett Örebro med över 150 000 invånare kommer att ha nya behov av snabb, effektiv och modern kollektivtrafik. I dialogen runt trafikplanen finns därför även förslag om var spårtaxi eller liknande system skulle kunna skapas. Exempel på sådana lösningar som om några år kan vara genomförbara är Skytran (skytran.net) eller Beamways (http://www.beamways.se).

– Vi tycker det är spännande med spårtaxi och vill se över om det skulle vara möjligt att genomföra i Örebro. Uppsala är den kommun som har kommit längst i sitt arbete och förväntas fatta beslut om spårtaxi 2015. En idé med spårtaxi är att man exempelvis ska kunna parkera bilen utanför stadskärnan för att sedan hoppa på en spårtaxi in till city, säger Hannah Ljung (C), vice ordförande i programnämnd samhällsbyggnad.

På måndag startar Örebro kommun sin dialog med medborgarna. Det kommer att vara möjligt att lämna synpunkter via kommunens hemsida och att fysiskt träffa kommunens tjänstemän och politiker. Mer information kommer att publiceras på kommunen hemsida.

Här finns en bild på svensk lösning för spårtaxi